volkskrant

Het nieuwe (oude) herspoorplan (2007)

Bijgewerkte notitie 2020: in rood gekleurde tekst en links in dit document zijn later bijgevoegd

 

Geachte organisatoren van Ruimtelijke Agenda en lezers van ‘ www.ruimtelijkeagenda.nl‘.

Bijgwerkte notitie 2014: site niet meer beschikbar op internet. Alleen te bereiken middels een abonnement op de Volkskrant.

Inleiding

Wat betreft het onderdeel mobiliteit kan ik mij vinden in ideeën die worden geuit met betrekking tot rekeningrijden en elektronische registratie van en in gemotoriseerde voertuigen op de weg. Ik ben echter van mening dat niet alleen de kilometers dienen te worden geregistreerd op wegen waar files een probleem vormen in de spitsuren, maar dat alle kilometers op alle wegen zouden moeten worden geregistreerd. Immers, alle kilometers van deze voertuigen dragen bij aan het beslag dat wordt gelegd op de beschikbare ruimte en dragen bij aan het vervuilings- en klimaatprobleem. Over hoe dit in de praktijk dient te worden ingevoerd wordt al jarenlang gesteggeld. Zowel door diegenen die deskundigen worden genoemd als door politici. Uiteindelijk mogen we hopen dat er een nuttig en werkzaam systeem uit wordt gedestilleerd, dat effectief is m.b.t. het doel waarvoor het dient te worden ingevoerd.

Hier wil ik mij beperken tot het aandragen van (deel-)oplossingen die voornamelijk het openbaar vervoer betreffen , en wel met name het railverkeer, zonder dat daar veel nieuwe spoorwegtracés voor hoeven te worden aangelegd. Dus niet weer extra beslag te leggen op de beperkte ruimte in dit land: het nieuwe (oude) ‘herspoorplan’.

Primaire acties
Dit ‘herspoorplan’ gaat samen met enkele andere initiatieven:

  • Stop met de aanleg van nog meer asfalt in Nederland.
  • Een grote en telkens terugkerende publiekscampagne om, indien mogelijk, veel meer van de fiets als vervoermiddel gebruik te maken. De publiekscampagne die de overheid een aantal jaren geleden heeft gevoerd had als thema dat iedere fitte Nederlander afstanden van minder dan 5 km zou dienen te fietsen en niet de auto te nemen. Dit thema zou opnieuw van stal gehaald kunnen worden.
  • Gelijktijdig een telkens terugkerende campagne met adviezen om meer gebruik te maken van de mogelijkheden die het openbaar vervoer biedt.

 

Voorwaarden kwaliteit openbaar vervoer
Kwalitatief goed openbaar vervoer behoort o.a aan de volgende voorwaarden te voldoen:

  • regelmatige vertrek- en aankomsttijden.
  • Rijden volgens het tijdschema zoals dat staat aangegeven.
  • goede aansluitingen in geval van overstappen, ook geïntegreerd met het locale openbaar vervoer en het streekvervoer.
  • zo veel mogelijk éénparige snelheid van het vervoermiddel. Een trein en tram voldoen aan dit criterium. Een bus, zeker in stadsverkeer, voldoet hier niet aan. Vooral voor lezende, studerende en anderszins werkende reizigers is dit een belangrijk criterium.
  • Hoe groter de afstand, hoe belangrijker de snelheid van het vervoermiddel voor de kwaliteitservaring een rol zal spelen. Om over langere afstanden, b.v. binnen West-Europa,  de concurrentie met het vliegverkeer, vanwege milieuoverwegingen, aan te gaan, is een hoge snelheid gewenst. Voor korte afstanden speelt dit veel minder: een tram in stadsverkeer, indien gebruik makend van een vrije trambaan, zal zich relatief erg snel verplaatsen.
    Bijgewerkte notitie 2020. De laatste jaren komt er meer en meer discussie om de concurrentie met het sterk milieuverontreinigend vliegverkeer aan te gaan. Bestemmingen binnen Europa zouden voor een belangrijk deel per hogesnelheidstrein plaats kunnen vinden.

 

Treinnetwerken
Grofweg kennen we in Nederland 2 soorten treinnetwerken:

  • Stoptreinnetwerk
  • Intercitynetwerk

Bovendien zou je nog kunnen onderscheiden:

  • HSL-netwerk; met in de toekomst verbindingen van
  • Amsterdam->Dan Haag-> Rotterdam->België/ Frankrijk/ Engeland
    Gerealiseerd: Amsterdam->Rotterrdam->België/ Frankrijk/ Engeland
  • Amsterdam->Utrecht->Arnhem->Duitsland
  • Amsterdam-> (zweeftrein?) Groningen->Duitsland/ Scandinavië(?)
  • Halte-netwerk; b.v. de Zoetermeerlijn (intussen ‘Randstadrail’ geworden) is een door NS geëxploiteerde lijn die m.o.m de functie van een tramlijn heeft, vanwege de dicht bij elkaar gelegen stations.

 

Reizen over grotere afstanden gebeurt met intercity’s en internationale treinen. Om hiervoor voldoende reizigersaanbod te hebben zal ook het openbaar vervoer aan de basis goed dienen te zijn. In dit artikel wil ik trachten hints te geven voor een uitbreiding van de mogelijkheden voor openbaar vervoer aan de basis. Dit heeft dus zowel het voordeel van de toevloed naar het vervoer over grotere afstanden, als het belang voor het openbaar vervoer op lokaal en regionaal niveau. Per slot van rekening hebben we toch heel weinig aan al die bijna lege streekbussen in heel Nederland. 

Om het openbaar vervoer en met name de trein aantrekkelijker te maken voor een groter deel van de bevolking zou het halte-netwerk veel uitgebreider dienen te zijn dan dat momenteel het geval is. Je zou bij wijze van spreken op de hoek van elke straat moeten kunnen opstappen. In de drie grote steden gaat het openbaar vervoer een flink eind in die richting, vanwege een uitgebreid tram- en metrolijnennetwerk. Ook in Nederlands vierde stad, Utrecht, bestaat een bescheiden tramlijnsysteem.

Het Herspoorplan

Om in Nederland tot uitbreiding van het halte-netwerk en daarbij ook van het stoptrein-netwerk te komen, zijn er twee manieren om dit, relatief goedkoop en zonder beslag te leggen op veel extra ruimte, aan te pakken:

  1. Meer haltes
    Aan bestaande spoorlijnen veel meer haltes/ stoptreinstations bouwen. Op daarvoor geëigende trajecten zullen dus met een bepaalde regelmaat intercity’s, stoptreinen en haltetreinen rijden. Deze laatste treinen hebben dus de functie van trams. Hier en daar zal dit tot aanleg van extra sporen aanleiding dienen te geven.
    In veel steden zou het zonder grote infrastructurele aanpassingen mogelijk kunnen zijn om vanuit het station in het centrum van de stad (meestal een C.S.) over de bestaande spoorlijn of over een eventueel nieuw aan te leggen parallellijn een tramtracé te openen tot aan de periferie van de stedelijke agglomeratie. Voorbeeld van een dergelijke situatie is reeds gerealiseerd in Houten. Hier wordt over het doorgaande spoor vanaf Houten richting ’s Hertogenbosch door NS zelf een trein-/ tramverbinding geëxploiteerd tussen Houten en Houten Castellum (bijgewerkte notitie 2020: regulier stoptreinstation geworden). Belangrijke voorwaarde voor uitbreiding van dergelijk soort plannen is een goede samenwerking tussen N.S., ministeries, provincies en gemeenten e.a. Tot nu toe is in den lande overal te zien dat de Spoorwegen over een netwerk van spoorlijnen beschikken, zonder integratie met andere openbaar vervoersystemen. Uitzonderingen hierop zijn b.v.: het station Amsterdam Amstel, alwaar de metrolijn zich in dezelfde perronhal en op hetzelfde niveau bevindt als de spoorlijnen; ook station Rotterdam Alexander, alwaar de tramlijn plus de bijbehorende halte onder het NS-station doorloopt. Bijgewerkte notitie 2020: intussen zijn er meer voorbeelden gekomen. Ook is bij veel stations de aansluiting van aankomst- en vertrektijden met regionaal busvervoer verbeterd.
  2. Heropening oude spoorlijnen
    Spoorlijnen die in onbruik zijn geraakt of die alleen nog maar voor goederenvervoer of als museumspoorlijn functioneren, zouden opnieuw in gebruik kunnen worden genomen voor personenvervoer. Eén van de problemen bij herexploitatie van in onbruik geraakte spoorlijnen zal zijn dat eigendommen nogal eens in andere handen zijn overgegaan.
    Gedurende het laatste deel van de 19e eeuw en het eerste deel van de 20ste eeuw zijn er uitgebreide railnetwerken in Nederland aangelegd. Met de komst van de autobus en vooral de explosieve groei van het autoarsenaal in de loop van de 20ste eeuw is een groot aantal spoor- en tramlijnen weer verdwenen. Echter diverse van deze lijnen zijn nog intact of het tracé ligt er nog als zodanig zonder rails en is overwoekerd met bossage of het tracé is een fiets- of wandelpad geworden.

 

Projecten van het Herspoorplan

Ik zou op deze plaats enkele projecten in het kort willen beschrijven die n.a.v. bovenstaand plan zouden kunnen worden gerealiseerd.

  • Stadsringspoorlijn Utrecht: ‘Utrecht Stadsringspoorlijn’.
    Dwars door de stad Utrecht loopt langs het Maliebaanstation, spoorwegmuseum, de oude spoorlijn die alleen nog voor goederentreinen dienst doet. (Bij uitzondering komt er soms nog, voor speciale gezelschappen, een personentrein naar station Maliebaan vanaf Utrecht C.S.). Hier zou heel eenvoudig een goed functionerende ringspoorlijn, oftewel een ringtramlijn, kunnen worden geëxploiteerd. Noodzakelijke aanpassingen: aanleg van extra spoorbogen bij de stadswijken Tuindorp en Tolsteeg. Hierbij zou ook kunnen worden volstaan met kopstations: Blauwkapel/ Voordorp en het bestaande NS-station Lunetten. Op diverse plaatsen aan deze ring, linksom en rechtsom, zouden extra haltes kunnen worden aangelegd. Bij de IBBlaan of bij begraafplaats Soestbergen zou een afbuigende lijn kunnen worden aangelegd naar stadion ‘Galgenwaard’ en verder naar universiteitscentrum ‘De Uithof’ met AMC Utrecht.
  • Railvervoer in de driehoek Deventer-Lochem-Zutphen (‘Zutphen e.o. Stimulering Railvervoer’).
    In het kader van de verkeersproblematiek in deze regio is naar de politiek toe reeds een plan gelanceerd om te trachten te voorkomen dat er weer extra asfalt en bruggen worden aangelegd voor een nieuwe N348 door uiterwaarden, bossen en natuurgebieden. Het spoorweggedeelte van dit plan houdt, in het kort, het volgende in. Ten eerste, aanleg van enkele nieuwe, of heropening van, haltes tussen Zutphen en Deventer, opdat hier een ‘haltetrein/ -tram’ kan komen te rijden, naast de intercity’s. Aparte stoptreinen rijden er niet op dit traject: ‘Zutphen e.o. Stimulering Railvervoer’ en ‘Eefde Introductie’.  Ook hier de mogelijkheid van een ringspoorlijn, linksom en rechtsom, indien Apeldoorn C.S. in het plan wordt betrokken. Ten tweede, aanleg van een extra spoorlijnboog in Eefde, opdat er een directe verbinding per spoor kan worden gerealiseerd tussen Deventer en Lochem vv, ook met extra haltes.
  • Heropening spoorlijn Breukelen-Uithoorn-Amsterdam Olympisch Stadion. Het grootste deel van het tracé ligt er nog. Tot in de jaren ’70 van de 20ste eeuw liepen hierover nog goederentreinen. Op het laatste stuk van dit tracé, tussen Amstelveen en Amsterdam, vindt nu exploitatie plaats van een museumtram: E.M.A. (Electrische Museumtramlijn Amsterdam): ‘Museumspoorlijnen per provincie gerangschikt’. Belangrijke aanpassingen t.o.v. de vroegere lijn: aanleg van een nieuwe halte, met overstapmogelijkheden, op de plaats waar deze tramlijn onder het spoor door Amsterdam-Zuid heengaat, net westelijk van Amsterdam W.T.C. Bovendien natuurlijk een viaduct bij de A2 bij Breukelen. Tot in de jaren ’70 was hier nog een gelijkvloerse kruising van spoor met A2.
    Oorspronkelijk liep de spoorlijn vanaf Breukelen via Uithoorn ook door naar Aalsmeer, Hoofddorp en Haarlem. Van het tracé van dit stuk spoorlijn is echter nauwelijks nog iets in het landschap te bekennen: uitbreiding van Aalsmeer, Schiphol, Hoofddorp en Haarlem. Echter zonder veel extra infrastructurele aanpassingen zou dit weer hersteld kunnen worden, met o.a. een station/ halte bij de kruising met de Schiphollijn.
  • RijnGouwelijn: https://nl.wikipedia.org/wiki/RijnGouwelijn
    Hoewel geen ingewijde in de discussie over deze lijn is voor mij het volgende duidelijk. Er hoeft slechts een klein stuk tramlijn, lightrail, te worden aangelegd van Leiden C.S. naar Katwijk en Noordwijk. Welk tracé hiervoor het best in aanmerking komt dienen deskundigen te beoordelen m.m.v de democratische wil van de bevolking.
    Bijgewerkte notitie 2020: het plan van de RijnGouwelijn lijkt helemaal geschrapt te zijn. Vervangen door: https://nl.wikipedia.org/wiki/HOV-net_Zuid-Holland_Noord.
  • Haltetrein tussen Zwolle en Leeuwarden: ‘Basisdocument haltetrein Zwolle-Leeuwarden’.
    Aanleg van nieuwe haltes tussen Zwolle en Leeuwarden, opdat hier naast intercity’s en stoptreinen ook haltetreinen kunnen rijden.Een haltetrein/ -tram van Zwolle naar Leeuwarden zou de volgende stations/ haltes aan kunnen doen: Zwolle Oost (kruising N35), Zwolle Helmhorst (bij conjuntie met de spoorlijn naar Emmen), Vecht (bij kruising N340), Nieuwleusen (bij kruising N758), De Lichtmis (bij kruising met N377), Staphorst, Meppel Zuid, Meppel Centraal (bestaand station), Meppel Noord, Nijeveen, Havelterberg, Steenwijk Kallenkote, Steenwijk Centraal (bestaand station), De Witte Paarden, Willemsoord, De Blesse/ Peperga, Wolvega (bestaand station), Heerenveen Thialf (bestaande halte, alleen bij de grotere schaatsevenementen in functie), Heerenveen, Heerenveen Centraal (bestaand station), Heerenveen Noord ((= kruistation, indien de Zuiderzeespoorlijn zou worden doorgetrokken langs de autosnelweg, A50 en A7, van Lelystad naar Groningen, zie: ‘Tracé Zuiderzeelijn Zuid-Friesland bijlage bij brief aan NS 9-7-88    ’)), Vegelinsoord/ Haskerdijken, Akkrum (bestaand station), Grouw-Irnsum (bestaand station), Roordahuizum/ Idaard, Wytgaard/ Wirdum, Leeuwarden (bestaand station).

  • Gebruikmakend van de goederenspoorlijn door de Botlek zou een tramlijn/lightraillijn dienst kunnen doen en een prima verbinding kunnen geven per spoor vanaf  NS-station Barendrecht en/of NS-station Rotterdam Lombardijen naar Hoogvliet, Spijkenisse, Rozenburg, tot vlakbij Den Briel, Oostvoorne, en voor woon-werkverkeer ook naar de Maasvlakte. Treinreizigers zouden met de trein tot vlak bij de haventerminal van P & O Ferries kunnen komen voor de veerboot Rotterdam-Hull, met dezelfde mogelijkheden als dat nu NS-station Hoek van Holland Haven (bijgewerkte notitie 2020: https://nl.wikipedia.org/wiki/Hoekse_Lijn) biedt voor reizigers naar Harwich.
  • Het Duitse Lijntje: ‘Duitse lijntje’.
    Al enkele jaren wordt er niet alleen op actiegroepniveau, maar ook op bestuurlijk niveau gepraat over heropening van het spoortraject van Boxtel tot in Uden (bijgewerkte notitie 2020: lijkt helemaal op ‘dood spoor’ te zijn gekomen).
  • Spoorlijn Nijmegen-Kleef (Dld.). Zie: ‘Spoorlijnen Nederland-Duitsland hoofddocument’.Eveneens wordt er op bestuurlijk niveau (K.A.N.) gepraat over heropening van deze grensoverschrijdende spoorlijn. Bijgewerkte notitie 2020: er zit weinig schot in. Zie viev.eu.

 

Samenvatting
Het moge duidelijk zijn. Dit is een opsomming van een klein deel van alle mogelijkheden in den lande om, zonder veel extra beslaglegging op ruimte en zonder grote infrastructurele projecten, middels uitbreiding van het railnetwerk op lokaal en regionaal niveau, te komen tot een aanzienlijke verruiming van het openbaar vervoer in Nederland.

Binnenkort vindt u op de website van ‘Herspoor’ meer gegevens over dit herspoorplan: www.herspoor.nl .