Basisdocument Alternatief Plan Betuwelijn 8-4-1995

Basisdocument

Alternatief Plan Betuwelijn 8-4-1995

Auteur: Berend Brummelman

Onderwerp: Alternatief Plan m.b.t. de Betuweroute
Datum opstelling document: bewerkt in 2006

Status document: brief, dd. 8 april 1995, verstuurd aan de Minister van Verkeer en Waterstraat, Nederlandse Spoorwegen, Woordvoerders Tweede Kamer fracties van de grotere politieke partijen, Commissaris van de Koningin in de provincie Gelderland, De Volkskrant.
Later, 2006, is dit document enigszins aangepast. De hier geplaatste versie is daarom niet ondertekend.

Samenvatting inhoud: alternatief plan voor de Betuwelijn: Maak primair gebruik van vervoer over water. Daarnaast kunnen bestaande spoorlijnen intensiever worden gebruikt. Renoveer gefaseerd oude niet meer in functie zijnde spoorlijnen. Leg niet weer een nieuwe spoorlijn (de Betuwe-lijn) aan om naderhand misschien weer in onbruik te geraken.

De opsteller van dit document zou willen zeggen: “hadden de beleidsmakers maar meer oor gehad voor de argumenten van de critici”.

Ter illustratie hieronder een passage vanuit Wikipedia.
http://nl.wikipedia.org/wiki/Betuweroute :

De Betuweroute (soms ook aangeduid als de Betuwelijn, hoewel dat verwarring kan opleveren met de spoorlijn Elst – Dordrecht) is een 160 kilometer lange goederenspoorlijn van de Maasvlakte bij Rotterdam naar de grens met Duitsland, enkele kilometers voorbij Zevenaar. De Betuweroute is in gebruik genomen in 2007, wordt beheerd door Keyrail en door diverse spoorwegmaatschappijen gebruikt.

Het besluitvormingstraject en de bouw gingen gepaard met grote vertraging en kostenoverschrijdingen. De lijn behoort tot de zogenaamde grote infrastructurele projecten en is daarvan met zijn totale kostenpost van €4,7 miljard veruit het grootste en duurste dat de Nederlandse overheid ooit heeft ondernomen. De bouw van de lijn en de enorme overschrijding van het in 1995 vastgestelde budget van ruim €2,5 miljard, leidden tot grote verdeeldheid in politiek en bevolking, alsmede tot een formele veroordeling^[bron?] door de Algemene Rekenkamer. Aan de aangekondigde uitbreiding van het aansluitende Duitse spoorwegnet, die volgens de oorspronkelijke planning in 2003 gereed had moeten zijn, wordt anno februari 2012 nog steeds niet gebouwd.

ALTERNATIEF PLAN M.B.T. DE BETUWEROUTE

In de brief bijgevoegde schetstekening ‘Geografische kaart bij Alternatief Plan Betuwelijn’.
Zie ook topografische ’Spoorlijnenkaart Nederland 1916’ behorend bij ‘Basisdocument Alternatief Plan Betuwelijn 8-4-1995’.

(0orspronkelijk is dit een brief, dd. 8 april 1995, verstuurd aan de Minister van Verkeer en Waterstraat, Nederlandse Spoorwegen, Woordvoerders Tweede Kamer fracties van de grotere politieke partijen, Commissaris van de Koningin in de provincie Gelderland, De Volkskrant. Voor reacties, zie:

De politieke discussie over de Betuweroute spitst zich toe op de financiële prijs van het project. Het achterliggende motief is voornamelijk een milieuaspect, waarbij de goedkopere opties minder milieuvriendelijk zijn dan de duurdere opties. De duurdere opties zijn voor sommigen niet aanvaardbaar vanwege de geringere rentabiliteit.

Het milieuaspect dat hierbij het belangrijkste discussiepunt is, is de geluidsoverlast. Dit betekent dat m.b.t. b.v. het VVD-standpunt het milieu nauwelijks een rol speelt; zelfs het geluidsaspect wordt ondergeschikt geacht t.a.v. rentabiliteits- en economische argumenten.

Schrijver dezes is geen ingewijde in de totale problematiek m.b.t. het nut van deze lijn. De discussie is slechts via de media gevolgd. “Nederland. Distributieland” zal de spreuk zijn waarop de planning van de Betuweroute is gestoeld. Over de zin en de wenselijkheid van deze spreuk voor heden en toekomst zijn grote vraagtekens te plaatsen. Eén ding is m.i. in ieder geval wel duidelijk dat nog weer een extra Oost-West-verkeersader ons milieu en ons landschap niet aankunnen, om althans nog iets van de oorspronkelijke staat te bewaren. Voor de schrijver van dit artikel zijn de overwegingen of de Betuweroute er moet komen dan ook niet zo zeer een rentabiliteitsoverweging (o.a. VVD), een geluidslastoverweging (o.a. D66, provincie Gelderland), een economische- en werkgelegenheidsoverweging (o.a. PvdA en CDA) maar veeleer een totale ecologische milieuoverweging. De schrijver van dit artikel poneert de stelling:

“Ons landschap, speciaal de Betuwe, kan een nieuwe Oost-West-verbinding niet meer aan!”

Om toch mee te denken met de spreuk “Nederland, Distributieland” (nogmaals: vraagtekens!!), is het zinvol om zoveel mogelijk transport via de rail (personen + goederen) of via het water (goederen) te laten plaatsvinden. Bovendien relatief minder (liever nog absoluut minder) vervoer via de weg (personen + goederen) of door de lucht. Deze laatste vorm van vervoer schijnt helemaal milieuonvriendelijk te zijn. Primair denk ik dat het mogelijk zal zijn om via de bestaande Oost-West-verbindingen het goederenvervoer af te wikkelen. Met name het vervoer over water, de Waal, heeft nog een enorme potentie om in de komende decennia de te verwachten toename van het capaciteitsaanbod te kunnen opvangen. Om de haalbaarheid van de Betuweroute te bestuderen werd de commissie Hermans ingesteld.

Enkele dagen voor de presentatie van het eindrapport van deze commissie kwamen er in de pers geruchten over de mogelijkheid van het goederen-/railvervoer via de z.g. “IJzeren Rijn “: ‘IJzeren Rijn’, die vanuit het Antwerpense havengebied door de Belgische Kempen en Belgisch Limburg voert en daarna door Nederlands Limburg om bij Roermond de grens met Duitsland te overschrijden. Het lijkt wel wat ver gezocht en ingewikkeld om de goederen vanuit de Rotterdamse haven per spoor via Antwerpen naar het achterland verplaatst te krijgen. Voor de Belgische havens lijkt dit, geografisch gezien, echter wel een railverbinding die aanspreekt om goederenvervoer naar het achterland te bewerkstelligen.

Om toch naar Nederlandse alternatieven m.b.t. de Betuweroute te zoeken, zouden we moeten inventariseren welke spoorwegverkeersaders er Oost-West in ons land liggen. Daarbij zou ook moeten worden gekeken naar spoorlijnen die momenteel niet of nauwelijks meer worden gebruikt. Aldus het voorbeeld van de Belgen volgend om een in onbruik geraakte spoorlijn als de “IJzeren Rijn” weer nieuw leven in te roepen.

Thans zijn er nog drie grensovergangen die in het railvervoer naar Duitsland een belangrijke functie hebben:

A. Belangrijke grensovergangen, ook voor vrachtvervoer: ‘Spoorverbindingen met Duitsland’.

Oldenzaal (van de randstad via Amersfoort/ Deventer naar het achterland)
Zevenaar (van de randstad via Utrecht/ Arnhem naar het achterland)
Venlo 3. Vroeger waren er vanuit Venlo 4 spoor-(tram)lijnen naar Duitsland; alleen deze hoofdspoorlijn naar Mönchengladbach (Dld.)is gehandhaafd, van de randstad via Breda/ Eindhoven naar het Duitse achterland.

Allereerst zou bezien dienen te worden of het goederenvervoer via de lijnen die naar deze grensovergangen lopen niet intensiever voor goederenvervoer kunnen worden gebruikt.

Spoorweggrensovergangen naar Duitsland die een meer lokale functie hebben, maar momenteel nog wel in bedrijf zijn:

Grensovergangen van regionaal belang: ‘Spoorverbindingen met Duitsland’

Nieuweschans, van Groningen naar Leer (Dld)-> Oldenburg (Dld)-> Bremen (Dld.).
Enschede, van Enschede naar Gronau (Dld) -> Münster (Dld). Dit is een rectificatie van de oorspronkelijke tekst van deze brief uit 1995: in het najaar 2001 is deze lijn heropend voor reizigersvervoer.
Heerlen, lijn Heerlen-> Herzogenrath (Dld.) -> Aken (Dld.).

Spoorweggrensovergangen naar Duitsland die gesloten zijn, soms bestaat de lijn nog wel; veelal is de lijn echter volledig opgelost in het landschap of in andere infrastructuur omgezet:

Gesloten grensovergangen. Zie ook: ‘Spoorverbindingen met Duitsland’

Ter Apel, lijn van Stadskanaal->Ter Apel->Meppen (Dld.). Tot aan de Nederlands-Duitse grens is deze aangelegd; heeft in Dld. echter nooit verbinding gekregen met het Duitse spoorwegennet.
Coevorden, van Coevorden naar Emlichheim-> Nordhorn(Dld.)-> Bad Bentheim (Dld.).
Losser (lijntje vanaf Oldenzaal via Losser bij het gehucht Glane over de grens naar Gronau (Dld.).
Broekheurne, lijn van Enschede -> Broekheurne -> Altstätte (Dld) -> Ahaus (Dld).
Winterswijk 1, lijn van Winterswijk naar Borken (Dld)-> Gelsenkirchen (Dld.).
Winterswijk 2, lijn van Winterswijk naar Bocholt (Dld.) -> Wesel (Dld.).
Aalten, vanaf wat nu Syntus-station Aalten is liep er vroeger een spoor(tram-)lijntje naar Bocholt (Dld.).
Gendringen, lijntje vanaf Terborg via Ulft bij Gendringen over de grens naar Isselburg (Dld.).
’s Heerenberg, lijntje vanaf Doetinchem via Zeddam, bij ’s Heerenberg over de grens naar Emmerik (Dld.).
Beek bij Nijmegen, lijntje vanaf Nijmegen bij Beek over de grens naar Cranenburg (Dld.) en door naar Kleef (Dld.).
Groesbeek, spoorlijn van Nijmegen naar Kleef (Dld.): ‘www.viev.eu’.
Gennep, spoorlijn van Gennep naar Goch (Dld.): ‘Duitse lijntje’.
Venlo 1. Vanuit station Venlo liepen er vroeger 4 spoor(tram-)lijnen naar Duitsland.
De meest noordelijke lijn liep van Venlo naar Geldern (Dld.).
Venlo 2. Een iets zuidelijker spoorweggrensovergang was de lijn van Venlo naar Kempen (Dld).
Venlo 3 en 4. Venlo 3 en Venlo 4 vielen qua grensovergang samen. Kort na de grensovergang van de nog bestaande internationale lijn naar Mönchen Gladbach splitste zich in vroeger tijden een lijntje af in noordelijke richting naar Crefeld (Dld.)
-> Duisburg (Dld.).
Roermond 1 was en wordt mogelijk weer in de toekomst een belangrijke spoorweggrensovergang i.v.m. een mogelijke exploitatie van de “IJzeren Rijn”. Deze lijn loopt van Roermond ->Dalheim (Dld.) ->Mönchengladbach (Dld.): ‘IJzeren Rijn’.
Roermond 2. Een ander spoor(tram-)lijntje liep er in vroeger jaren van Roermond via Posterholt naar Dalheim (Dld). In de buurt van de grensovergang voegde dit lijntje zich bij de grotere lijn Roermond-> Mönchengladbach (Dld.).
Kerkrade. Dichtbij waar de thans nog in functie zijnde internationale lijn Heerlen -> Aken (Dld.) de grens met Duitsland passeert, bestond in vroeger tijden een lijn in noordelijke richting om zich in Duitsland samen te voegen met de thans nog in functie zijnde lijn van Aken (Dld.) -> Geilenkirchen (Dld.)-> Mönchengladbach (Dld.).
Vaals, lijntje vanaf Maastricht ->Margraten -> Gulpen -> Vaals, grens, -> Aken (Dld.).
Bocholtz, lijn vanaf Simpelveld ->Bocholtz -> Vetschau (Dld.) -> Aken (Dld.).
Dit was de eerste grensovergang in de spoorweggeschiedenis. Nog in gebruik als museumspoorlijn.

In dit overzicht van 26 spoorweggrenssovergangen van Nederland naar Duitsland zijn de nrs. 1, 2 en 3 nog daadwerkelijk van belang voor goederenvervoer en tevens reizigersvervoer. De nrs. 4, 5 en 6 zijn, voor zover uit mijn gegevens bekend verondersteld, alleen voor lokaal grensoverschrijdend reizigersvervoer van belang.

Van de gesloten spoorweggrensovergangen, nrs. 7-26, zouden voor eventueel te heropenen Oost-West-spoorlijnen enkele grensovergangen nog weer heropend kunnen worden.

De laatste decennia heeft NS nagelaten om het goederenvervoer in Nederland te verbeteren. In tegendeel, het goederenvervoer is geminimaliseerd en tot stiefkind geworden. In tegenstelling tot het buitenland: in Duitsland is het aandeel van het goederenvervoer per spoor veel groter dan in Nederland. Eveneens geldt dit voor België, alwaar echter het reizigersvervoer per spoor weer ver is achter gebleven t.o.v. Nederland. Indien NS zou proberen op een aantal Oost-West-lijnen de verbindingen weer dusdanig te maken dat goederenvervoer opnieuw goed mogelijk zou zijn, dan zou vervoer via meerdere bestaande lijnen de aanleg van de Betuwelijn overbodig maken.

Tweede stelling van dit artikel is derhalve:

NS dient achterstallig onderhoud van het bestaande spoorwegennet zo snel mogelijk, speciaal voor goederenvervoer, op peil te brengen. Bovendien zullen er door kleine aanpassingen van lijnen, die in het verleden reeds zijn gesloten of nog slechts mondjesmaat worden gebruikt, enkele Oost-West-verbindingen bijgemaakt kunnen worden.

Oost-West-verbindingen die nog weer hersteld zouden kunnen worden zijn met name:

De lijn door ‘De Langstraat’. Deze loopt vanaf Lage Zwaluwe via Waalwijk naar Den Bosch. De eventuele verbinding naar Duitsland zou vanaf Den Bosch over bestaand spoor tot aan Nijmegen kunnen gaan en zuidelijk van Nijmegen aansluiting kunnen vinden op de eventueel ook te heropenen lijn naar Groesbeek en Kleef (Dld).
De lijn door Midden-Brabant. Deze lijn loopt vanaf Boxtel en is tot aan Veghel nog voor goederenvervoer in functie. Na Veghel dient deze lijn gerenoveerd te worden om bij grensovergang Gennep naar Goch (Dld) en verder Duitsland in te gaan: ‘Duitse lijntje’.

Er zou onderzocht kunnen worden of deze beide lijnen de mogelijkheid in zich hebben om, naar analogie van de Belgische ‘IJzeren Rijn’, weer gerenoveerd te worden.

Ook zou gekeken kunnen worden naar de mogelijkheid om het goederenvervoer vanuit de Rotterdamse haven te verdelen over meerdere beschikbare spoorlijnen: zowel via bestaande grensovergangen als via eventueel te heropenen grensovergangen.

Voordeel van renovatie van genoemde spoorwegtrajecten zou bovendien zijn dat het personenvervoer via het spoor in de provincie Noord-Brabant een flinke impuls zou krijgen. In de eerste plaats geeft de te heropenen lijn door de Langstraat de mogelijkheid om een aantal inwonersrijke plaatsen aan de spoorlijn te krijgen: vanaf Lage Zwaluwe passeert deze lijn de plaatsen Raamsdonk(sveer), Kaatsheuvel, Waalwijk, Drunen en Vlijmen alvorens bij Den Bosch uit te komen op de lijn Eindhoven-> Den Bosch. In de tweede plaats zouden aan de te heropenen lijn in Midden-Brabant ook een aantal inwonersrijke plaatsen verbonden worden met het NS-spoorwegennet: vanaf Boxtel gaat deze lijn langs Schijndel-> Veghel -> Uden ->Mill-> Haps -> Oeffelt -> Gennep ->Goch (Dld)->Wezel.

Het renoveren van deze Oost-West-lijnen zou gefaseerd kunnen verlopen. Indien er behoefte toe zou bestaan, vanwege het te verwachten capaciteitsaanbod, zou weer een volgende lijn aangepast kunnen worden. Ook zouden noordelijker gelegen grensovergangen weer in functie kunnen komen. B.v. bij Winterswijk: goederenvervoer zou plaats kunnen vinden vanaf Arnhem over bestaand spoor via Doetinchem en Winterswijk naar het Duitse achterland. Een bijkomend voordeel zou zijn dat het zuidelijk deel van de Achterhoek weer een mogelijkheid krijgt voor goederenvervoer per spoor. Immers: dit deel van ons land wordt in enkele toekomstrapporten getipt als een gebied met maximale economische groeikansen!

De huidige Betuwelijn–plannen behelzen o.a. een groot verdeel-/rangeercentrum bij Valburg tussen Arnhem en Nijmegen. In het hier beschreven plan dient een dergelijk centrum ten zuiden van Rotterdam te worden gepland om van hieruit de treinen over de verschillende lijnen naar het Duitse achterland te transporteren. Er liggen ten zuiden van Rotterdam reeds spoorwegemplacementen die geschikt zijn voor een dergelijke functie. Ook bij Valburg hoeft dus geen extra stuk Betuwe te worden opgeofferd aan onze economische geldingsdrang.

De eindconclusie luidt:

Maak primair gebruik van vervoer over water. Daarnaast kunnen bestaande spoorlijnen intensiever worden gebruikt. Renoveer gefaseerd oude niet meer in functie zijnde spoorlijnen. Leg niet weer een nieuwe spoorlijn (de Betuwe-lijn) aan om naderhand misschien weer in onbruik te geraken.

Toegevoegde notitie juli 2020:

De Betuwelijn is er toch gekomen; vanaf 2007 functioneel.

Om het benutten van de Betuwelijn te optimaliseren zou het volgens Herspoor zinvol kunnen zijn om onderzoek te doen naar de mogelijkheid om reizigersvervoer toe te laten op deze lijn. Het eerste deel, van Barendrecht naar de Maasvlakte, zou een functie kunnen krijgen als tramlijn (haltetrein) voor stedelijke en minder stedelijke kernen als: Rhoon, Poortugaal, Hoogvliet, Spijkenisse, Rozenburg, Den Briel, halte Beneluxhaven voor veerboot naar Hull, Oostvoorne, Maasvlakte. In oostelijke richting zou een dergelijke verbinding kunnen komen naar Hendrik-Ido-Ambacht, Papendrecht en Sliedrecht. Ook zou de mogelijkheid kunnen worden onderzocht naar reizigersvervoer vanaf Rotterdam naar Arnhem/ Nijmegen/ Duitsland over de Betuwelijn. Lees ook in: Museum-en Goederenspoorlijnen