Basisdocument uitbreiding reizigersvervoer Nederland

Basisdocument

Uitbreiding reizigersvervoer Nederland

Auteur: Berend Brummelman

Onderwerp: Uitbreiding reizigersvervoer per trein in Nederland

Datum opstelling document: 2006

Status document: plan van aanpak m.b.t. uitbreiding van het reizigersvervoer in Nederland. Te presenteren als basisdocument voor geïnteresseerde politieke stromingen (partijen) en andere organisaties die milieu in relatie tot openbaar vervoer hoog in het vaandel hebben staan. Het document is gebaseerd op gegevens vanuit documenten van vroeger datum.

Samenvatting inhoud: pleidooi tot het vormen van werkgroepen die zich op lokaal niveau bezighouden met:

Werken aan de totstandkoming van meer haltes en stoptreinstations aan bestaande spoorlijnen.
Werken aan tot nieuw leven brengen van in onbruik geraakte spoorlijnen
Werken aan het tot stand brengen van nieuwe spoorwegtrajecten, zonder dat er uitgebreid beslag wordt gelegd op de bestaande vrije ruimte.

UITBREIDING REIZIGERSVERVOER PER TREIN IN NEDERLAND

Kwalitatief goed openbaar vervoer behoort o.a aan de volgende voorwaarden te voldoen:

regelmatige vertrek- en aankomsttijden.
Rijden volgens het tijdschema zoals dat staat aangegeven.
goede aansluitingen in geval van overstappen.
zo veel mogelijk éénparige snelheid van het vervoermiddel. Een trein en tram voldoen aan dit criterium. Een bus, zeker in stadsverkeer, voldoet hier niet aan. Vooral voor lezende, studerende en anderszins werkende reizigers is dit een belangrijk criterium.
Hoe groter de afstand, hoe belangrijker de snelheid van het vervoermiddel voor de kwaliteitservaring een rol zal spelen. Om over langere afstanden, b.v. binnen West-Europa, de concurrentie met het vliegverkeer, vanwege milieuoverwegingen, aan te gaan, is een hoge snelheid gewenst. Voor korte afstanden speelt dit veel minder het geval: een tram in stadsverkeer, indien gebruik makend van een vrije trambaan, zal zich relatief erg snel verplaatsen.

Grofweg kennen we in Nederland 2 soorten treinennetwerken:

Stoptreinennetwerk
Intercitynetwerk

Bovendien zou je nog kunnen onderscheiden:

HSL-netwerk; met in de toekomst verbindingen van
- Amsterdam->Dan Haag-> Rotterdam->België/ Frankrijk/ Engeland
- Amsterdam->Utrecht->Arnhem->Duitsland
- Amsterdam-> (zweeftrein?) Groningen->Duitsland/ Scandinavië
Halte-netwerk; de Zoetermeerlijn is een door NS geëxploiteerde lijn (Bijgewerkte notitie 2020: intussen overgegaan in Randstadrail: https://nl.wikipedia.org/wiki/RandstadRail die m.o.m de functie van een tramlijn heeft, vanwege de dicht bij elkaar gelegen stations.

Reizen over grotere afstanden gebeurt met intercity’s en internationale treinen. Om hiervoor voldoende reizigersaanbod te hebben zal ook het openbaar vervoer aan de basis goed dienen te zijn. In dit artikel wordt getracht hints te geven voor een uitbreiding van de mogelijkheden voor openbaar vervoer aan de basis. Dit heeft dus zowel het voordeel van de toevloed naar het vervoer over grotere afstanden, als het belang voor het openbaar vervoer op lokaal en regionaal niveau. Per slot van rekening hebben we toch heel weinig aan al die bijna lege streekbussen in heel Nederland.

Om het openbaar vervoer en met name de trein aantrekkelijker te maken voor een groter deel van de bevolking zou het halte-netwerk veel uitgebreider dienen te zijn dan dat momenteel het geval is. Je zou bij wijze van spreke op de hoek van elke straat moeten kunnen opstappen. In de drie grote steden gaat het openbaar vervoer een flink eind in die richting, vanwege een uitgebreid tram- en metrolijnennetwerk. Ook in Nederlands vierde stad, Utrecht, bestaat een bescheiden tramlijnsysteem.

Om in Nederland tot uitbreiding van het halte-netwerk en daarbij ook van het stoptreinen-netwerk te komen, zijn er twee manieren om dit, relatief goedkoop, aan te pakken:

Aan bestaande spoorlijnen veel meer haltes/ stoptreinstations bouwen. Op daarvoor geëigende trajecten zullen dus met een bepaalde regelmaat intercity’s, stoptreinen en haltetreinen rijden. Deze laatste treinen hebben dus de functie van trams. Hier en daar zal dit tot verdubbeling van sporen aanleiding dienen te geven. Een voorbeeld is door Herspoor uitgewerkt voor het traject Zwolle-Leeuwarden: ‘Basisdocument haltetrein Zwolle-Leeuwarden’
In veel steden zou het zonder grote infrastructurele aanpassingen mogelijk kunnen zijn om vanuit het station in het centrum van de stad (vaak een C.S.) over de bestaande spoorlijn of over een eventueel nieuw aan te leggen parallellijn een tramtracé te openen tot aan de periferie van de stedelijke agglomeratie. Belangrijke voorwaarde voor dergelijk soort plannen is een goede samenwerking tussen ProRail, N.S., ministeries, provincies en gemeenten. Bijgewerkte notitie 2020. Rond de stad Utrecht is de laatste jaren al tot op zekere hoogte een begin gemaakt met een dergelijk plan in de vorm van Randstadspoor: ‘https://nl.wikipedia.org/wiki/Randstadspoor’

Ook voor de regio Rotterdam en Den Haag is een dergelijk plan ontwikkeld: https://nl.wikipedia.org/wiki/Stedenbaan

Spoorlijnen die in onbruik zijn geraakt of die alleen nog maar voor goederenvervoer of als museumspoorlijn functioneren, zouden opnieuw in gebruik kunnen worden genomen voor regulier personenvervoer.
Gedurende het laatste deel van de 19^e eeuw en het eerste deel van de 20^ste eeuw zijn er uitgebreide railnetwerken in Nederland aangelegd. Met de komst van de auto en vooral de explosieve groei van het autoarsenaalin de loop van de 20^ste eeuw is een groot aantal spoor- en tramlijnen weer verdwenen. Echter diverse van deze lijnen zijn nog intact of het tracé ligt er nog als zodanig zonder rails en is overwoekerd met bossage of het tracé is een fiets- of wandelpad geworden.
Een overzicht van deze tracés is weergegeven in Herspoor-map ‘Spoorlijnen Dynamiek oud en nieuw’ in document ‘In onbruik geraakte spoorlijnen’. Dit overzicht is niet volledig. Ook zullen er enkele tracés bij zitten waarbij de infrastructuur dusdanig veranderd is, dat het moeilijk zal zijn om het oorspronkelijke traject van de spoorlijn te herstellen vanwege bebouwing of andere ingrepen in de infrastructuur. Echter het merendeel van de tracés zou zonder relatief hoge investeringen weer functioneel kunnen worden gemaakt. Voorwaarde: de politieke wil moet er zijn.

Wat moet er gebeuren om meer draagvlak in de samenleving te krijgen voor het meer gebruik maken van openbaar vervoer, met name de trein?

Verspreid over het gehele land een netwerk van werkgroepen opbouwen. Elke werkgroep heeft in een bepaald gebied drie doelstellingen.

Ten eerste om volgens bovenstaande indeling op bestaande spoorlijnen te komen tot meer haltes of stoptreinstations. Bijgewerkte notitie 2020. De bovengenoemde projecten rond Utrecht (Randstadspoor) en rond Den Haag en Rotterdam (Stedenbaan) geven hiertoe al een aanzet.
Ten tweede zou elke werkgroep, indien er in de buurt een in onbruik geraakte spoorlijn ligt, studie kunnen verrichten naar de mogelijkheden om een dergelijke lijn weer in functie te krijgen. B.v. draagvlak bij de bevolking; draagvlak bij locale – regionale – en landelijke overheidsinstanties; milieuvoor- en -nadelen; economisch belang; financiering; zelfstandige onderneminkjes of exploitatie door bestaande vervoersmaatschappijen, etc.
Plannen maken om in bepaalde regio’s nieuwe spoorlijnen tot ontwikkeling te brengen.