basisdocument

Treinverbinding Randstad – Noord-Nederland in breder Perspectief

Auteur: Berend Brummelman

Onderwerp: Treinverbinding Randstad – Noord-Nederland

Datum opstelling document: 2005

Status document: dit document is samen met andere documenten, in het kader van ‘Uitbreiding railvervoer in Nederland’, opgestuurd naar vertegenwoordiging van Groen Links, afdeling Friesland.

Samenvatting inhoud:  bij het opstellen van dit document speelden de discussies in de politiek, media en maatschappij een rol omtrent de wenselijkheid van de verlenging van de Zuiderzeelijn (normale spoorlijn/ HSL/ Zweeftrein) en/ of de Hanzelijn tijdens de eerste jaren van de 21ste eeuw. Wat betreft de Hanzelijn is er het standpunt van: houd het kleinschalig. Wat betreft de verlenging van de Zuiderzeelijn is het standpunt: eerst een normale spoorlijn. Indien er in een later stadium behoefte zou zijn om een snelle verbinding met Noord-Duitsland en Scandinavië te verkrijgen, zou dit in de toekomst eventueel te upgraden zijn.

 

 

TREINVERBINDING RANDSTAD – NOORD-NEDERLAND

 

Geschiedenis.

Een nieuwe treinverbinding tussen de Randstad en Noord-Nederland heeft al om en nabij driekwart eeuw ter discussie gestaan. Dus al ver voor de tijd dat het westelijk deel van Nederland dat ingesloten ligt tussen de vier grote steden tot Randstad werd vernoemd.

Bij het afsluiten van de Zuiderzee (1932) met de aanleg van de Afsluitdijk is bij het ontwerpen van het dijktalud rekening gehouden met de aanleg van een spoorlijn naast de verkeersweg. Het is immer bij plannen gebleven. Toen het autoverkeer decennia geleden toenam is de geplande strook voor een spoorlijn gebruikt voor de aanleg van een dubbele rijbaan, zodat een vierbaans autosnelweg is gerealiseerd.

Na de drooglegging van de Flevopolders en het ontstaan van de steden Lelystad en Almere is een begin gemaakt met de aanleg van een nieuwe verbinding tussen Amsterdam en Groningen: vanaf Weesp is een aftakking van de lijn Amsterdam – Amersfoort gemaakt via Almere naar Lelystad. Over de voortzetting van deze lijn naar Groningen wordt al decennialang gediscussieerd. Getuige onder anderen mijn brief van 9 juli 1988 aan de Nederlandse Spoorwegen waarin ik pleit voor een aanpassing van het geplande tracé in en rond Heerenveen: Basisdocument Zienswijze tracé Zuiderzeespoorlijn Zuid-Friesland 9-7-88.

Hanzelijn.

In een nog weer latere fase is een plan bedacht om de Zuiderzeespoorlijn eerst middels een goedkopere variant door te trekken via Dronten en Kampen naar Zwolle: de “Hanzelijn”. Dit plan zou mogelijk een tussenstap zijn om in latere instantie de echte Zuiderzeespoorlijn van Lelystad door te trekken via Emmeloord, Heerenveen en Drachten naar Groningen. Ook de plannen voor deze Hanzelijn hebben al het nodige politieke jojo-effect ondergaan: al bijna in de uitvoeringsfase heeft het eerste kabinet Balkenende de plannen geschrapt dan wel ver voor zich uitgeschoven. Persoonlijk heb ik me over de Hanzelijn niet diepgaand op de hoogte gesteld. Via de normale perskanalen ontgaat je wel eens wat. Wel weet ik dat het tracé zou komen te lopen vanaf Lelystad, alwaar de eerste ±5 km na station Lelystad reeds lang geleden zijn aangelegd, via Dronten en Kampen naar Zwolle. Tussen Kampen en Zwolle blijft het geplande tracé aan de zuidwestelijke oever van de IJssel lopen om bij Hattemerbroek zich te voegen bij de spoorlijn Amersfoort – Zwolle. Ik begrijp niet waarom niet gebruik gemaakt wordt van het bestaande spoortraject tussen Kampen en Zwolle. Het bezwaar zou kunnen zijn dat er dan bij Kampen een extra spoorbrug over de IJssel zou moeten worden aangelegd. Onlangs reed ik op de fiets vanaf station Kampen naar Dronten. Tot mijn grote verbazing was er sinds mijn vorige passage aldaar, enkele jaren geleden, een nieuwe autosnelweg aangelegd westelijk van Kampen die iets verderop ten noordwesten van Kampen via een grote brug over de IJssel loopt. Dat betekent dat er nu in plusminus 10-15 jaar tijd 2 bruggen bij Kampen over de IJssel zijn aangelegd, want zuidelijk van Kampen is enige jaren geleden ook al een nieuwe verkeersbrug bijgekomen. De vraag kan worden gesteld: waarom is er bij de tracéplanning voor deze wegen met bijbehorende bruggen geen rekening gehouden met de aanleg van een toekomstige spoorbrug over de IJssel? Nu zal het er waarschijnlijk op neer komen dat er een dood stuk oude spoorlijn zal blijven liggen tussen Zwolle en Kampen. Of men zou in de toekomst zoveel reizigers tussen Kampen en Zwolle mogen verwachten dat er aan beide zijden van de IJssel een in functie zijnde spoorlijn tussen Zwolle en Kampen valt te exploiteren. De huidige spoorlijn Kampen – Zwolle zou dan IJsselmuiden – Zwolle kunnen worden: het huidige N.S.-station Kampen ligt immers aan de noordoost zijde van de IJssel in IJsselmuiden. Het nieuwe N.S.-station Kampen komt dan aan de zuidwest kant van Kampen te liggen aan de ‘Hanzelijn’.

Er zijn in dit verband m.i. 2 opties:

  1. Grootschalig
    De ‘Hanzelijn’ is een grootschalig project. Dubbelsporig geëlektrificeerd. De tracékeuze, zoals die er nu ligt, waarbij de lijn vanaf Kampen richting Zwolle aan de zuidwestelijke zijde van de IJssel blijft lopen, past waarschijnlijk in deze optie. Intercity’s vanuit Amsterdam naar Noord-Nederland kunnen dan, behalve via Amersfoort, ook via Almere en Lelystad naar Zwolle en verder rijden.
  2. Kleinschalig
    De ‘Hanzelijn’ is een kleinschaliger project. De nieuw aan te leggen verbinding Zwolle – Lelystad is meer bedoeld voor lokaal vervoer tussen Zwolle en Lelystad en vormt als zodanig een verlenging van de lijn Zwolle – Kampen. Tussen Zwolle en Lelystad zouden er een aantal stations bijkomen. Het huidige station Kampen zou station IJsselmuiden kunnen gaan heten. Aan de zuidwestelijke zijde van de IJssel komen er bij Kampen één of twee stations aan de spoorlijn te liggen afhankelijk van de ligging en nog eventuele stadsuitbreiding. Vervolgens komen station Dronten, station Swifterbant en station Lelystad Noord aan de orde.

 

In mijn visie moeten we in het geheel hier geen grootschalig project van maken. Er zou dus gekozen dienen te worden voor optie 2. Bovendien, indien optie 1 zou worden uitgevoerd dan komt de noodzaak voor de aanleg van de echte Zuiderzeespoorlijn, van Lelystad naar Groningen, ter discussie te staan. Een meer lokale lijn heeft vele voordelen: goedkoper, éénsporig, minder grond/ ruimte in beslag nemend, zou vooralsnog niet geëlektrificeerd behoeven te worden. Nadeel zal zijn dat er bij Kampen, zoals reeds genoemd, een extra spoorbrug over de IJssel zal moeten worden aangelegd. Dan komt de eerder aangehaalde vraagstelling weer aan de orde: waarom heeft men bij de aanleg van verkeersbruggen en autowegen niet meer integraal gekeken om deze verkeersinfrastructuur in goede banen te leiden. Meestal gaan zulke missers, zoals ook hier, ten koste van natuur en landschap. Het in het leven roepen van een z.g. Nederlandse Verkeersautoriteit, waarover recent in de politiek ballonnen zijn opgelaten, zou hier voor meer coördinatie kunnen zorgen. Of misschien beter: Nederlandse Autoriteit voor Verkeer, Milieu en Ruimtelijke Ordening.

Overigens is het toch bijzonder met welk groot gemak, zonder veel politiek en maatschappelijk tegenwicht, er zo maar weer een grote verkeersbrug en een flink stuk autosnelweg in ons Nederlandse landschap bij Kampen zijn bijgekomen. Terwijl, wanneer het gaat om de aanleg van een spoorlijn er over het algemeen decennialang over gesteggeld wordt. (In het Westland bij Rotterdam, ligt een tracé voor een stuk autosnelweg dat hierop een uitzondering vormt: hierover vinden ook al vele jaren slepende procedures plaats.)

Het plan van optie 1 is weer zo’n grootschalig plan. Het lijkt erop dat we hier in Nederland alleen nog maar grootschalige infrastructurele plannen willen maken. Andere voorbeelden hiervan zijn de Betuwelijn en de HSL die vanuit België ons land binnenkomt. Om meer reizigers vanuit de auto de trein in te krijgen moeten we juist veel meer investeren in kleinschaliger en meer op lokaal openbaar vervoer gerichte projecten. Voor onderbouwing van deze stellingname, zie: Basisdocument uitbreiding reizigersvervoer Nederland

Bijgewerkte notitie 2020. De Hanzelijn is er gekomen en in 2012 geopend. In 2005 door minister Peijs in Kabinet Balkenende 2 vastgesteld. Het is dus toch optie 1 geworden en in juli 2020 komt er plotseling weer een onderzoeksrapport uit de lucht vallen dat er nu ook een echt vervolg komt van de voortzetting van de Zuiderzeespoorlijn, intussen omgedoopt tot Lelylijn (https://www.lc.nl/friesland/Rapport-Lelylijn-enorme-boost-voor-economie-Heerenveen-en-Drachten-25809891.html).

 

Zuiderzeelijn.

Dan de echte Zuiderzeelijn.

Bij de verkiezingen voor Provinciale Staten is de aanleg van deze lijn in de provincie Friesland een belangrijk verkiezingsitem geweest. Dit heeft met name te maken met het feit dat er een lobby van de C.d.K.’s van de noordelijke provincies was, plus andere ‘hoogwaardigheidsbekleders’, om een zweeftrein tussen Amsterdam en Groningen te verwezenlijken. Door de beschikbaar te stellen gelden vanuit Den Haag lijkt het financieel en economisch aantrekkelijk. Grofweg zijn de grote politieke partijen vóór de aanleg van de zweeftrein en de kleinere partijen tegen de aanleg van de zweeftrein.

Zowel voor- als tegenstanders van de zweeftrein zijn het er in zijn algemeenheid wel over eens dat er, ondanks de reeds decennia lange discussie, een nieuwe spoorverbinding via Flevoland naar Noord-Nederland dient te komen. In beginsel zijn er, afgezien van de discussie m.b.t. de ‘Hanzelijn’, 3 mogelijkheden:

  • Normale spoorlijn
    De Zuiderzeespoorlijn wordt na Lelystad op conventionele wijze verlengd en er komen intercitytreinen te rijden tussen Amsterdam en Groningen met als intercitystations Almere, Lelystad, Heerenveen en Drachten. De extra te bouwen stoptreinstations op dit traject zullen, naast de reeds bestaande stations op het traject tot aan Lelystad, zijn: Emmeloord, Lemmer, Joure, Tijnje/ Gorredijk, Marum en Leek. Daarnaast zou er nog de mogelijkheid zijn om op verschillende plaatsen tussen deze stoptreinstations haltes aan te leggen om het halte-netwerk te laten functioneren, zoals beschreven in: ‘.
  • HSL-lijn.
    Indien men zou kiezen voor een HSL-lijn, denk ik dat het alleen maar zinvol is, indien er vanaf Amsterdam een HSL-verbinding komt met Duitsland naar Bremen en Hamburg en verder naar Denemarken, Kopenhagen, naar Zweden, Gotenburg en Stockholm, en eventueel naar Noorwegen, Oslo. Ik denk dat dit laatste veel te hoog gegrepen is. Alleen op het Nederlandse deel van het traject al zal er veel overhoop gehaald dienen te worden. Vragen zijn b.v.: Is het bestaande stuk spoorlijn tussen Amsterdam en Lelystad geschikt voor HSL-doeleinden? Kunnen er op de eventuele HSL-lijn ook stoptreinen en haltetreinen rijden? Zijn Duitsland en de Scandinavische landen wel geïnteresseerd in een HSL-lijn vanuit Amsterdam? Het is maar zeer de vraag of er op dit traject ooit voldoende reizigersaanbod zal zijn om de exploitatie rendabel te maken. Ook met een gewone intercitylijn valt er, middels vlotte aansluitingen, nog veel tijdwinst te halen.
    Andere vraag is of een HSL-lijn (of eventueel een zweeftrein) naar het noorden van Duitsland en naar Scandinavië wel via Groningen zou moeten lopen. Het ligt m.i. veel meer voor de hand om, indien er behoefte is aan een dergelijke lijn, deze te projecteren via de spoorlijn die vanuit de Randstad bij Oldenzaal de grens over gaat. Tot aan Osnabrück of Hannover zou een dergelijke HSL-lijn samenvallen met een eventuele HSL-lijn naar Berlijn, hetgeen aanzienlijk veel voordelen heeft.
    Er zijn nog veel meer tegenargumenten aan te voeren die een rol in deze discussie spelen. Dat voert te ver in dit bestek.

  • Belangrijk verkiezingsitem bij de laatste statenverkiezingen in de provincie Friesland. Voor de voorstanders van de zweeftrein zijn er een aantal redenen te bedenken om voor de aanleg van een dergelijk megaproject te pleiten. Deze redenen kunnen a.v. worden samengevat: sterke sociaal-economische impuls voor de ontwikkeling van Noord-Nederland. Ik denk dat het helemaal verkeerd is om dit soort megaprojecten te willen uitvoeren, met name landschappelijke en milieuargumenten wegen bij mij zwaar. Maar ook financieel-economisch is het een twijfelachtig project. Op het traject van Amsterdam tot ± 5 km voorbij Lelystad ligt al de huidige spoorlijn. In ieder geval zal ook dit deel weer een volledig nieuwe infrastructuur vergen.
    De Betuwelijn is er o.a. middels lobby van belangenorganisaties politiek doorheen gedrukt en nu wordt er verwacht dat deze lijn nooit rendabel zal kunnen worden. Hij is echter niet meer tegen te houden. Dat zelfde proces dient m.b.t de zweeftrein te worden voorkomen. Het voert voor hier te ver om alle voors en tegens m.b.t. dit onderwerp volledig op te noemen en te analyseren.


Overigens nam, tijdens de verkiezingscampagne voor Provinciale Staten van Friesland, Groen Links het standpunt in dat het hoognodig is om Groningen met een nieuwe spoorlijn met de Randstad te verbinden. Groen Links pleit voor een normale treinverbinding, middels verlenging van de Zuiderzeespoorlijn van Lelystad naar Groningen. In dit standpunt kan ik mij volledig vinden.

 

Samenvatting.
Wat betreft de spoorverbinding van de Randstad met Noord-Nederland zijn er m.i. enkele conclusies te trekken, in chronologische volgorde.

  1. Begin met de aanleg van de ‘Hanzelijn’ tussen Lelystad en Kampen als een spoorlijn die primair gericht is op lokaal vervoer tussen Flevoland en de noordelijke provinciën.
  2. Verleng de ‘Zuiderzeelijn’ vanaf Lelystad via Heerenveen naar Groningen als een normale spoorlijn waarop intercity-, stop- en haltetreinen gaan rijden.
  3. In een latere fase zou internationaal onderzocht kunnen worden of er behoefte bestaat aan een HSL-lijn naar het noorden van Duitsland en naar de Scandinavische landen. Deze zou dan over bestaand spoor via de ‘Zuiderzeelijn’kunnen rijden. Logischer zal echter een eventuele internationale HSL-lijn vanuit de Randstad via Oldenzaal zijn.

 

Bijgewerkte notitie juli 2020. En dan ligt er ineens weer een onderzoeksrapport om de Zuiderzeelijn, intussen omgedoopt tot Lelylijn, toch door te trekken vanaf Lelystad naar Groningen en eventueel verder naar Duitsland/ Scandinavië https://www.lc.nl/friesland/Rapport-Lelylijn-enorme-boost-voor-economie-Heerenveen-en-Dracht(en-25809891.html). Mijns inziens een heel mooi plan. Maar toch…..? De nadruk van het plan ligt met name op de snellere bereikbaarheid vanuit het Noorden van Nederland met de Randstad, met name met Schiphol. Ook wordt benadrukt dat Heerenveen en Drachten een flinke impuls krijgen om te kunnen groeien. Dit wordt als een positieve factor gepropageerd. Veel punten uit dit plan druisen in tegen de uitgangspunten van Herspoor.

In het nieuwe rapport dat begin juli 2020 werd gepresenteerd wordt er ook van uitgegaan dat er in Heerenveen-Noord een kruisstation kan komen met de spoorlijn Zwolle-Leeuwarden. Zie in dit verband ook de schetstekening van Herspoor uit 1988: ‘Tracé Zuiderzeespoorlijn Zuid-Friesland bijlage bij brief aan NS 9-7-88’. Op foto’s genomen in 2010 is de huidige situatie te zien alwaar het kruisstation kan komen: Foto’s Locatie toekomstig Kruisstation Heerenveen